专访“弥勒佛”张小虞

　“当今中国国民经济的热点是车市、房市和股市，其中车市最不用国家操心，百姓最满意。”62岁的张小虞对南方周末记者说。

“弥勒佛”张小虞

　　作为中国汽车行业主管协会——中国机械工业联合会的副会长，张小虞被中国汽车界喻为“弥勒佛”——他气色颇好的圆脸上总挂着笑容。

　　他有太多的理由感到兴奋。

　　“在2001年加入世贸组织时，汽车被列入最危险、最令人担心的行业，而现在汽车行业最令人振奋。在短短的五六年时间里，我们汽车产量排在世界第三位，市场销量排到了第二，位置仅次于美国。”张小虞说，“用不着五年，我们就能消除和日韩之间同类产品的质量差距。”

　　1962年就报考清华大学汽车专业(当时叫“动力系汽车拖拉机专业”)的张小虞告诉记者，他选择汽车行业完全是受父亲的影响。

　　张小虞的父亲在抗战时期负责滇缅公路运输，是当时国民党汽车运输大队的大队长。他从小就听父亲说，抗日战争能够坚持的原因之一，就因为美国援助的物资能运到中国，当时惟一的通道是滇缅公路，它好像一条生命线一样。“所以我自幼就认识到，汽车对于战争、对于国家多么重要，中国人一定要造汽车。”

　　1968年，23岁的张小虞从清华大学毕业后，报名去了新疆。他们班一共五十多个同学，有去一汽的，有去二汽的，也有到天津、南京或留在北京的，可谓流落“天南海北”。

　　正好新疆也向清华要学生，当时张小虞觉得远一点更能为祖国献身，他没怎么犹豫就做了决定。他落脚于新疆一个生产汽车配件的工厂。

　　当时北京到乌鲁木齐没有直通铁路，去新疆要先到西安住上一晚。直通以后，北京到乌鲁木齐也要82个小时。张小虞说：“那时国家困难，车上什么人都有，要饭的、逃荒的，当时硬座一张车票要六七十块钱，差不多是一个月的工资。我从没有自己私自回过北京，回来要么是探亲，要么是公出，公出就是到一汽要什么重要的图纸或零件，然后拿回新疆自己生产。”

　　从新疆调回北京已是十年后的事情，张小虞来到一机部汽车局规划处工作，他的工作包括中长期计划和编制“六五”计划，然后是“七五”、“八五”、“九五”计划，汽车局是当时汽车行业的主管部门。后来他曾任中国汽车工业联合会规划司司长、机械工业部汽车工业司司长、国家机械工业局副局长等职务。

　　直到现在，张小虞可能是汽车界最忙碌的人之一，各种各样的汽车研讨会等待他出席，各种各样的新车下线仪式等他剪彩——欣欣向荣的中国汽车业让他忘却旅途劳顿。

　　2007年9月下旬的一天，张小虞坐在位于北京三里河路的办公室内对南方周末记者说：“收获刚刚开始，挑战也才刚刚开始。”

　　“新中国汽车才有5万辆”

　　南方周末：您在中国汽车界工作了将近40年，能否谈谈中国汽车工业是如何起步的？

　　张小虞：中国汽车工业的发展，用文学语言来描述是从无到有、从小到大、目前正从大到强的过程。1950年，全国的汽车保有量才5万辆，而且绝大部分是抗日战争留下的军车，轿车只有极少数，从这个意义上讲，中国汽车产量为零。中国汽车工业就是在这样一个起点上发展起来的。

　　南方周末：国内当时没有汽车厂吗？

　　张小虞：有些军队的修车厂，都是国民党部队遗留下来的。解放军那个时候基本上没有汽车厂，国内也基本不会造车。

　　美国福特公司总裁大概在1930年代的时候给当时的中国政府写信，说愿意帮助中国建立汽车工业。但那个时候由于对日的战争和我们自己的内战，这些都没有成为现实。

　　1988年，我第一次访问德国大众公司，他们说，大众汽车公司1934年建厂后，由于战争，工厂被完全摧毁，当时的汽车设备被埋在地下。第二次世界大战欧洲战场结束之后，德国经济非常困难，连饭都吃不上，当时根本没有能力恢复汽车厂，根据大众公司的记载，大众公司想把这些设备卖给国民党政府。但蒋介石正忙着打内战，哪有功夫建汽车厂。

　　所以在战争中活下来的德国大众工人回到了狼堡，他们就自己从地道里把这些设备挖出来，用废墟上的砖头修起了第一个车间，生产汽车配件，在这个基础上一点点发展成为今天举世瞩目的汽车公司。

　　南方周末：这么说，德国的汽车工业应算和我们同步，都是1950年代前后起步的？

　　张小虞：二战以后，尽管很多国家汽车业有原来的基础，但都等于从零开始。

　　我们一汽投产在1950年代后期，当时，全国大概汽车产量两三万辆的时候，日本的汽车产量也就是这个水平。因为日本所有的工厂也都被战争摧毁，但日本战前就有汽车工业，像丰田公司。惟一没有因战争受损的是美国，英国也被毁得差不多，只能生产军车。

　　南方周末：建国后，中国与苏联谈判援建项目，汽车好像被当作一个重大项目来谈的，非常重视，正是因为中国没有汽车厂吧？

　　张小虞：中国这么大国家，经济要发展，没有汽车是绝对不行的。这么大的一个国家，当时只有5万辆汽车，现在看来，难以想象。所以在中国国民经济的恢复期的1950-1953年，我们和苏联签订的156个经济合作计划里面，把汽车摆到一个相当重要的位置，我们从1950年和苏联开始谈判，一直到1952年底才谈下来。1953年7月15日这个项目在长春正式动工。

　　南方周末：为什么谈了这么长时间？

　　张小虞：牵涉到很多方面的计划，因为我们没有这方面的专家，当时建第一汽车厂的时候，我们连一个螺丝钉、连画图的图版都是从苏联运来的。我有时讲笑说，我们当时会做擀面板但不会做画图的图版。

　　从1953年开始第一汽车厂的建设，到1956年当年投产，当时全国的汽车产量是1600辆，这就是我们的起步。

　　“中国人一定要造汽车”

　　南方周末：您为什么会选择汽车行业？什么影响了您的选择？

　　张小虞：我生在四川，长在重庆。我父亲在抗战时期在滇缅公路负责运输，是当时国民党汽车运输大队的大队长。

　　抗日战争能够维持，就因为美国援助的物资能够用汽车运到中国来，当时惟一的通道就是滇缅公路，因为海上全被日本封锁，把战略物资从缅甸运到云南、贵州，然后运到重庆，包括运到延安的物资，也是通过滇缅公路。当时美国专门有个空军大队保护这条公路不让它中断，它就好像一条生命线一样。我从小就意识到汽车对于战争，对于国家的重要性，所以中国人一定要造汽车。

　　南方周末：所以您选择了清华大学汽车系。

　　张小虞：记得1962年，我入校的那一年全国的汽车产量大概九千多辆。几乎全是卡车，不包括拖拉机。

　　1960年代，我们的最高产量达到过2万辆，等我毕业的那年——1968年的时候，全国的汽车产量达到2.5万辆。

　　在文化大革命“抓革命，促生产”时期，当时《红旗》杂志发表过一篇文章，叫做《井冈山道路》，这条道路不是指革命的道路，是指江西省首次提出来每一个县都要造汽车，当时据说在国庆节的时候，每个县都开一辆车游行。

　　南方周末：您觉得这样可能吗？

　　张小虞：当时是“大跃进”的一种政治推动，我们的轿车工业也是从“大跃进”时期开始的，那时北京汽车厂和一汽生产轿车，一年才几十辆上百辆，到1966年的时候我国轿车产量才300辆。

　　当时虽然有政治因素的推动，但也反映了汽车工业的需求，1968年全国各地都在造汽车了。所以我毕业后，抱着一种热情自愿报名到新疆去工作，因为新疆也造汽车，而且新疆公路开阔。

　　到新疆我直接去了车间，从手装汽车开始做起。

　　南方周末：当时你们车间年产量有多少？

　　张小虞：当时卡车最高年产量是五六百辆的样子，都是一汽的技术。我们当时的牌子叫“先锋”，不过跟“解放”大同小异。

　　“1970年代，轿车最高产量600辆”

　　南方周末：中国轿车的发展历史是什么样的？

　　张小虞：中国轿车是从1958年开始的，首先是北京汽车厂、上海汽车厂、一汽开始生产轿车，一个叫“东方红”，一个叫“凤凰”，一汽就很早取名叫“红旗”牌。当时都是仿制生产，就是把外国的样车拆了，看里面的总成再组装，不过外形是自己设计，比如车灯像宫灯啊、龙的都有。当时主要是官车，一直到了1972年轿车最高产量达到过600辆。1980年，轿车最高产量达到4000辆。

　　南方周末：您是怎么回到北京的？

　　张小虞：1978年邓小平出来主持工作，全国拨乱反正，整顿经济秩序。一机部的工作人员到新疆搞调查。

　　当年二汽已经基本建成了，国家有个设想：利用二汽的技术在全国布几个点，组装和生产“东风牌”卡车，就是二汽生产一部分零件，再分发到全国各地进行组装。

　　所以就有人到新疆考察，一机部汽车局的人就把我调回来。那时我已经成家了，妻子留在北京，因为她父亲身体不好，我们两地分居了10年。

　　南方周末：回到北京您做什么工作？

　　张小虞：在一机部的汽车局，一直在规划处工作，包括中长期计划和编制，那个时候已经开始编制“六五”计划，然后是“七五”、“八五”、“九五”计划，算得上是汽车行业的主管部门。

　　南方周末：当时国家对轿车生产控制很严吧？

　　张小虞：1980年代初有这样一个说法：对“汽车的生产要像计划生育一样管起来”。当时资源缺，材料缺，油也缺，所以每辆车都要列入计划里。如果不列入到国家计划，第一，拿不到材料；第二，生产出来以后拿不到油证，就没法供油；第三，银行不给你付流动资金。这在当时叫作“三联单”。这是卡车的状况。

　　轿车就更严了，而且是严格的计划分配。所有的部门、所有的省要什么车就向国资部提计划，国资部汇总转给国家计委，国家计委根据当时所掌握的材料审核计划，然后转给机械部，由机械部组织生产，然后安排企业生产。

　　譬如说：一汽生产多少辆汽车，我就给你多少材料，每辆车对应一个“三联单”。那个时候我在规划处，只需要跑三个部门就可以做出轿车第二年的生产计划，一个是总政部，一个是人事部，一个是综署部。

　　那个时候的配备是，司局长是四个人一辆车，副部长两人一辆车，部长和司令是一个人一辆车。

　　司局长级别是坐“上海牌”轿车，正部长以上的人坐“红旗牌”，县团级就坐北京吉普。

　　从1978年开始一直到1985年，我们的轿车计划就在4000辆-6000辆，是严格的计划经济。

　　如果不够用，国家就进口一部分汽车，主要是进口苏联的汽车。到了1980年代后期，才慢慢从日本进口一部分轿车。严格的计划管理体制一直延续到我们加入世贸组织之前。

　　我记得在汽车局的时候，当时的一个计划处处长和二汽的计划处从计划外拿到了一批材料，并组织了计划外的生产并分配，后来被查出来，当时叫做“犯罪”，还判了刑，等于破坏国家计划，这件事好像发生在1980年或1981年。

　轿车如何进入寻常百姓家？

　　南方周末：轿车生产控制什么时候才有所松动？

　　张小虞：改革开放以后，汽车远远不能满足需求。到了计划管理体制稍微松动的1984年，那个时候赵 紫阳才有批示“汽车有需求又有能力，应该允许其生产”。

　　那个时候的计划生产就变成两套版本：指令性计划和指导性计划。很多地方汽车厂这个时候开始发展起来。

　　指令性计划就是国家给计划内的钢材，生产出来的汽车要交给物资部门统一分配，价格是固定死的。

　　企业自己拿到的材料组织生产出来的车，价格会高一点，价格的“双轨”就是这样开始的，当时的两种价格相差20%—30%。

　　像北京212吉普车，计划内的价格大概是2万元，自销的价格可达2.5万元或2.8万元，卖3万元的时候也有。

　　到了1985年，国家开始第七个五年计划，确定把汽车产业作为支柱产业，当年全国汽车产量到达40万辆，轿车是5000辆。

　　南方周末：轿车企业的合资是这个时候开始的吧？

　　张小虞：1986年的第一个汽车研讨会，我参加了。当时我在中汽总公司当经理，后来在规划司当司长。那个时候国家也提出中国汽车要大发展，要发展就必须发展轿车，轿车必须进家庭。

　　1984年-1986年批准三个轿车合资项目，依次为北京吉普、广州标致、上海大众。当时这三个合资企业，不只是中国汽车工业最大的合资企业，也是全国所有的合资企业里最大的三家。当时上汽定的轿车生产能力是3万辆，广汽是1.5万辆，北汽是2万辆。

　　南方周末：为什么定的量这么低？

　　张小虞：当时以为轿车市场容量就是四五万辆。

　　我们当时找合资企业，是先跟美国通用接洽的，通用没法想象一年生产2万辆的工厂，还开玩笑说是不是翻译错了：“是不是一个月或一个星期生产2万辆？”

　　后来大众公司很有远见地接受了这个方案，大众看到了中国发展的前景，也没提什么附加条件。

　　那个时候我们中外合资的企业还不成熟，也没有相应的法律法规，大众就在上海老厂的基础上进行改造。一汽那个时候还要生产“红旗”轿车，所以没有被改造。

　　随后轿车市场迅速放大。特别是改革开放后来几年，大量的走私轿车引起了国家的重视，好像1986年一年大概走私轿车就达十几万辆，正规生产的轿车加上走私进来的，那一年就有二十多万辆，当时好多地方，包括山东、海南都靠走私发了大财。

　　南方周末：当时中国市场能吃掉这些车吗？

　　张小虞：改革开放后，大家富起来了，有钱了，轿车的需求量很大，这一点是国家计划部门没有预计到的。

　　其实，关于轿车进入家庭和怎么发展家庭轿车的问题，国内一直在争论，直到2000年制定第十个五年计划的时候，中央才在建议书中写上一句话：“鼓励轿车进入家庭。”

　　1994年的产业政策曾提到：政府鼓励个人购买轿车。之后就没制定汽车政策，因为一直在讨论，尽管政府原则上鼓励个人购买汽车。当时没有钱、没有路、也没有考虑到市场经济，没想过靠消费拉动市场，靠市场促进经济发展。

　　南方周末：我在网上看到一个信息，说您去韩国时，发现他们国家的消费观和我国刚好相反。

　　张小虞：我是1994年到韩国去的，当时国家成立了中韩产业合作委员会，下面有四个小组，其中一个就是汽车小组，汽车小组推动了大量的合作。

　　当时韩国人认为中国发展轿车的条件太好了，应该加快轿车的发展。我当时就说中国才刚刚改革开放，首先要解决吃饭的问题。韩国一位工业局长就说：从韩国的经验来看，既没有土地，也没有先天的资源，但是韩国汽车产业的发展解决了就业。

　　我们讲的吃饭是吃粮食，他理解的吃饭是就业。

　　第二个问题他就问：“中国人为什么不买国产车？”我就反过来问他“为什么韩国人都买国产车”，他就谈到，韩国的国民意识跟中国不一样，韩国人认为买外国车是不爱国的表现。比如说你买了一辆外国车，首先税务局的人就会常常来查你的税，查你的收入是否正常，查得你心烦意乱。另外，如果你开外国车到酒店，就会被引导员引至地下室最偏僻的角落。这就跟我们完全不一样了。那个时候我到人大开会，好车就要上最高的台阶，不好的车如“上海牌”就放到最下面。

　　第三点就是堵车的时候，如果你开的车是外国车，所有国产车经过你的时候都向你按喇叭，侮辱你、瞧不起你。

　　所以韩国能够及时地在汽车工业发展的初期，让老百姓都买国产车。这在中国是做不到的，尽管政府出台了很多政策来鼓励国产车。

　　南方周末：我国真正发展轿车是在什么时候？

　　张小虞：中国的轿车工业的真正发展是在2000年——国家决定鼓励轿车进入家庭之后，2000年全国汽车产量是200万辆，其中轿车的产量是60万辆。60万辆轿车中，私人购买不到30%。

　　在2000年，在面对WTO的时候，汽车工业被列入最危险、最令人担心的行业，而现在汽车行业却最令人振奋。2000年，我们的产量在全世界排第八、第九位。就在这短短的五六年时间里，我们现在排到世界第三位。从市场销售量来讲，排到了第二位，仅次于美国，从原来的被动的进口，现在已变成了批量的出口。

　　现在我们自有品牌的商务车(含货车)占有市场的80%，轿车占20%，今天自主品牌的轿车产量增长率在40%以上。这是国产车又好又便宜的结果。现在的进口车基本上是在3.5万美金以上的高端车。

　　南方周末：应该说，没有合资就没有中国汽车工业的今天吧？

　　张小虞：上海合资的桑塔纳，它的国产化达到60%用了8年的时间，到了新世纪后，轿车生产的当年就能实现50%-60%的国产化。

　　汽车合资企业，首先是培养了人才，不仅培养了制造工艺的人才，也培养了设计人才；然后是奠定了零部件工业的基础，促进自主品牌的发展。

　　所以从这个意义上来讲，如果汽车工业不搞合资，不搞引进，汽车工业后期不会这么快发展。那些否定合资作用的人，都是虚无主义者。一些人总设想什么“如果当初……那么现在会怎样怎样”，这是完全没有意义的。

　　南方周末：汽车产业发展到现在这个局面，是您当初选择这个行业时，没有想到的吧？

　　张小虞：现在老百姓最关心的三个市——“车市、房市和股市”，其中，车市是国家最不用操心，百姓最满意。

　　从今天来看，全世界最好的汽车厂和发动机厂都在中国，用不着五年，全世界最好的研发中心也会在中国出现。我们打算用3年至5年的时间，来消除和日韩之间同类产品的质量距离。

　　我们前两年提出重视研发人才的培养，包括大学生和“海归”。不多，再过5年，这支队伍就会建立起来，供给他们研发的条件也会建设起来，那个时候我们自主品牌研发的产品的市场份额肯定不止20%，可以高达50%以上，成为汽车技术的主导者。

　　在轿车领域，大概还要3—5年的时间，我们的自主品牌和自主知识产权会慢慢起到主导作用。但是我们不排斥合资，我们很多合资企业一合作就是30年的。汽车产业本身就是国际化的产业，你中有我，我中有你，现在的问题不是我们要跟已经合作的企业分手，而是我们要走到国外去，发展我们自己的产业。